把海運業發展上升為國家戰略，這是建國以來國務院第一次對海運業長遠發展制定的系統性政策意見，從頂層進行設計，對推進現代海運體系建設具有重大推進作用。

　目前我國海運企業有240多家，海運船隊總運力規模是1.42億載重噸。這個規模在世界海運總運力的份額約占8%，我們列第四位。我國大型海運企業，比如說中遠和中海，應該說基本形成了初具規模的全球營銷網絡。主要的集裝箱國際航線覆蓋了世界主要港口，到2013年年底，全國港口貨物吞吐量達到 118億噸，集裝箱吞吐量也達到1.76億標準箱。目前我國沿海港口吞吐量達到億噸大港已經有30個，集裝箱吞吐量超過百萬標準箱的也已經有22個。目前在世界所有港口吞吐量和集裝箱吞吐量總的排名前10位當中，我國分別有8個和7個。因此，總體上說，目前我國海運業的總體狀況是規模較大，但是實力不強。

　與發達國家相比，我覺得最主要的差距有三個方面：第一，我國海運服務業服務貿易長期處于逆差狀態，尤其是高端服務業水平相對于發達國家來講競爭力比較弱。第二，五星紅旗的船隊規模偏小。1.42億載重噸里面，實際上有些是五星紅旗船，有些是中資方便旗船，五星紅旗船隊的規?？傮w上偏小，運力結構、專業化船隊、技術水平有待優化和提高。第三，我國海運企業承運我國進出口貨運量的總體份額偏低，目前占到進出口貨物總量的1/4，保障我國經濟安全運行的總體能力還不夠。
　海運業這次低谷的周期比較長，低迷狀態持續時間較長跟海運的周期性規律和世界經濟周期性低谷疊加作用的影響是相關聯的。另外，我們海運業在市場經營當中自身也確實面臨著一些問題。交通運輸部作為海運業的行業主管部門，這幾年來我們一直在研究和采取一些幫助企業走出困境的措施。比如說，我們對集裝箱運輸采取精細化備案制度，對一些航線采取惡性競爭的企業進行調查和處理，通過國內水路運輸管理條例的修改，來進一步放寬對企業經營行為的管理，特別是促進企業規?；洜I，依據反壟斷法和國際海運條例，制止了一些涉嫌違法經營聯盟行為。我覺得，這都是對航運市場的監管，來維護一個公平競爭的秩序。
　去年以來，交通運輸部在水上這一塊，或者說以水運為主的行政審批事項的取消和下放已經有26項，而且也取消了船舶簽證費等6項行政事業性收費，對長江海進江運輸船舶，取消了過去海事管理機構所設置的護航和引航費的行為。另外，我們也通過事后和事中的監管，創新服務管理方式，把過去一批非行政許可的備案管理，采取網上報告制度的形式，來提升效率，搞好企業服務。

　去年以來，我們先后對港口的轉型升級、水運的綠色發展、沿海港口碼頭靠泊能力的管理辦法、郵輪業的發展，都提出了指導意見。當然也包括這次國務院32號文件出臺前的研究。
　大家也知道，大陸現在基本成型的沿海有三個國際航運中心，長江有兩個航運中心。一個是上海，這是國家1995年確定的，一個是天津濱海新區，再一個是大連。長江里面一個是武漢，作為長江中游的，再一個是重慶，作為長江上游的。目前這五個國際航運中心的定位和建設目標以及任務，離發達國家老牌航運中心的功能還是有差距的，比如說英國倫敦，實際上港口的吞吐量、貨運量已經是很小了，但是航運服務業世界領先，真正國際航運中心的地位還在倫敦。所以我們要加大國際航運中心的建設，提升航運服務業的水平，特別是高端服務業。什么是高端？至少是航運交易、航運信息、航運法規和理賠，包括航運的金融和保險，更包括我們這些國際性的運價指數的發布。
　我們國家說起來也是一個航運大國、船員大國，但是我們參與制定國際航運游戲規則的能力和程度還不夠，這跟我們國際化的航運管理人才比較欠缺也有關系。我們是海員大國，實際上真正外派海員只有12萬，我們整個海員隊伍是150萬。不說西方國家，就是東南亞一些國家，我們海員外派的水平也不如他們，這都是需要培養和提升的。